美銀證券指出，預計空運運費未來二年將降低50％，華航與長榮航的空運事業比重偏高，還擴張了貨運機隊，於貨運下行周期時容易受到衝擊，加上缺乏國內市場挹注，來自廉價航空競爭有增無減，且沒有燃油避險，在總體經濟逆風環境中更顯脆弱。 被稱為航空界奧斯卡的Skytrax昨公布最新2023年最佳航空公司排名，其中新加坡航空再度奪得全世界最佳航空公司第一名，第二名則為卡達航空，第三名為ANA全日空。 玩股網是台灣最大投資教學平台，成立於 2008 年金融海嘯後，提供投資人市場資訊、投資工具、觀點分析與社團實戰教學為主。 網站每月超過百萬人造訪，會員超過35 萬，自製Podcast節目就是愛玩股，下載數也超過 300 萬次。 認真說，長榮航太也就只有賺多賺少的問題，並不會像航空業必須持續認列鉅額的飛機攤提、人力及油價成本，如果以投資價值及營運壓力來說，這種公司自然也更有營運競爭力。 而外資與本土法人持同樣看法，認為美西港口的壅塞程度與3月21日塞港高峰，除了終端強勁需求，再加上持續的庫存補貨和美國零售銷售，重申長榮「加碼」評等。
【時報-台北電】長榮（2603）3月與第一季營收同創歷史新高，成長動力高於市場預期，內外資大型研究機構持續看好後市，高喊買進論調不變，中信投顧最新更預言長榮2022年獲利將再爆發，給予199元股價預期與「買進」投資評等，潛在漲幅四成。 長榮3月營收586.7億元，月增6.08％、年成長83.98％，第一季營收1,708.9億元，季增9.5％、年增89.9％，同創歷史新高。 長榮航空目標價2023 長榮航空目標價2023 中信投顧指出，長榮持續走高的第一季營收高於市場預期，強烈的市場需求與持續新增運能，在市場平均運價修正之際，表現強勁。 其中，維修業務主要成長動能來自國際航空業的各種維保業務，解封後的民航機需求及客機維保商機增加推動；長榮航太去年新增訂單包括美國環球航空、日本全日空航空、歐洲奧地利航空、美國UPS等訂單，成為今年營運成長新動能。 至於製造事業體，隨著全球航空業的復甦，對於新機的需求增加，市場景氣一片看好。 投顧研究機構指出，長榮第四季受惠於9月底長儀輪，及年底前另二艘2.4萬TEU船投入歐洲線貢獻運能6％，預估獲利表現將季增。
長榮航空目標價: 未來發展
台股進入7月除權息旺季，先前受惠多頭拉抬力道強勁，長榮、陽明等航運股走出不錯填息行情，惟隨行情轉趨震盪，個股填息路恐備受挑戰，本周計有168家企業接力除息，包括聯詠(3034)、欣興(3037)、航空雙雄等指標股，力拚抵抗外資提款壓力，要如何邁開填息步伐頗受市場關注。 原PO也貼出近期「庫存未實現」的對帳單，內容可以看出，他在長榮股價55.14元時，以融資買進30張，後來漲至58.10元，換算下來漲幅12.23%，預估可獲利8萬1090元，若以另一支航運股陽明來看，買入時一張34.14元，後來漲到47.50元，漲幅38.53%，預估賣出可122萬3209元。 長榮航太（2645）（2645）成為航空業復甦的受惠者，繼上半年獲利繳出亮麗成績單後，7月營收再度開出紅盤，7月營收為13.3億元，年增率為43.2%；累計前七個月營收為84.4億元，年增逾25%。 盤面上仍以玻陶、汽車、航運等傳產股相對強勢，航運股仍由航空雙雄華航(2610)、長榮航(2618)帶隊高飛，長榮家族榮運(2607)、長榮航太(2645)在外資買盤相挺下強勢表態，長榮(2603)衝高回落，陽明(2609)、萬海(2615)抗跌有撐。 另外，投顧認為，BIMCO（波羅的海國際航運公會）預計2021年將交付新船79萬TEU，相較2020年，下降7.9%，是2004年以來，貨櫃船舶交付的最低水平 ； 估2022年，新船下水量還會較2021年減少 ； 未來2年，全球缺船。 長榮航空目標價 但依05月08日Alphaliner統計，長榮待交 新船68.9萬TEU，佔長榮目前船隊運力的51.2%。
此國際標準在北美地區稱為AS 9110，在日本為JISQ9110，是現階段最受航空維修產業認可的國際標準，也是進入航空產業供應鏈的先決條件之一。 長榮航空集團加碼航太布局，子公司長榮航太昨（24）日宣布將投下3.7億元，在桃園觀音擴建新的飛機零組件工廠，預計2021年初完工。 華航1月合併營收149.78 億元，雖年增率僅5.08%，但為2022年以來單月新高，客運收入達89.36億元，月增45.63%，年增幅更高達1217.99%。
長榮航空目標價: 《航運股》航海王再出發 法人升長榮目標價
展望第4季，長榮航預估，北美航線將因為感恩節、聖誕節等節慶需求增加，到年底前狀況都會不錯，今年第2季營運高於第1季，而第3季又高於第2季，營運可望創新高。 長榮航太秉持長榮集團一貫之”挑戰、創新、團隊”精神並結合奇異公司傳統優異的管理手法，致力提升飛航安全的維修技術，並提供符合客戶需求的飛機維修選擇，以滿足航空公司安全與舒適的飛航要求。 根據波音預測，未來20年內，將有400架廣體客機改裝為貨機的需求，尤其電子商務興起，如 的中、短程貨機，在運送貨物上相對方便，因此改裝需求日趨增加，至今波音公司已有27架 客機改貨機的改裝訂單。 長榮航太董事長張哲承表示，透過此次波音 客機改貨機計劃，將使長榮航太與波音合作關係更為緊密，未來合作範圍也將可持續擴大。
- 幾個月前華南金公布，日後的股利政策，有可能在幾年內都會只以「現金」為主，也因為這件事，我看不少大大以前都是為了股票股利才存華南金，看到這消息後，認為之後都發現金的話，應該就賣掉不存了。
- 但也有人提醒，「飛機484過譽了QQ」；有網友喊空「飛機飛這麼高...馬上就要降落了XD」、「快放空航空 歷史高點還不空嗎」，不過，也有人有不同意見，認為，「敢空飛機的也很猛」、「空飛機的是傻了嗎」。
- 本土法人表示，基於上述6點，再加上長榮運力大增，上半年價量齊揚，獲利明顯優去年上半年，下半年在無中國停工影響下，2022年稅後EPS都會超過55元。
- 長榮今年第一季合併營收為902.36億元，年增107.79％，季增39.7％。
- 長榮航6月營收176.3億元、年增59.3%；其中，客運營收126.9億元，改寫新紀錄；累計今年上半年營收930.3億元，年增46.6%。
輝達（NVIDIA）創辦人兼首席執行長黃仁勳在美國洛杉磯舉辦的2023年計算機圖形與交互技術頂級會議暨展覽上，再次展示公司GPU的商業運用，超級電腦秀味十足，因此身為供應鏈的廣達又再次受惠。 正逢拜登政府宣布中企投資禁令之際，根據英國《金融時報》報導，中國網路巨頭正爭相採購對建構生成式AI至關重要的高性能 NVIDIA 晶片，訂單價值達 50 億美元（約折合新台幣1590億元）。 台積電確定在德國德勒斯登合資設廠，中華信評今（10）日表示，台積電海外擴廠的長期布局，有助降低資產集中風險，但需數年才有明顯改善效果；另外，儘管海外設廠成本高，但考量業者有強大定價力與國外政府補貼，有助管理獲利影響。 向來以高標準食安自豪的日本，近日卻被爆出，7-11超商所販售的一款梅香飯糰，竟然包著一隻超級完整的大蟑螂，引起當地社會關注。
長榮航空目標價: 國際要聞
他認為，以華航來看，先前股價盤整了一季，2/16拉出一根長紅K棒，目前來說股價還算穩，若是連衝了好幾根紅棒，那麼就會到達短線高檔。 長程航線的票價並不會隨飛行哩程等比例增加，因此長程航線的單位收益本來就會比短程航線低，另外在競爭日趨激烈的亞洲航線上，單位收益也呈現下滑趨勢，整體來說就使單位旅客收益下滑許多。 不過維持一定的載客率，以及使用新機型所減少的燃油成本，仍讓長榮航空在 2015 到 2017 這三年間繳出漂亮獲利的成績單。 航空業是一個資本密集的產業，不管是購買或租賃飛機，都需要投入很大的成本，再加上受油價影響劇烈的燃油成本，以及日益攀升的人事成本，種種的原因都讓航空業是個很難賺錢的行業。 航空業是個獲利極度不穩定的產業，長榮航（2618-TW）空也不例外， 2001 年至 2018 年間，有 12 個年度賺錢， 6 個年度虧錢，再更加細分，每股盈餘超過 1 元的年度就只剩下 6 年，這也讓他的股價大部分時間都在 15 元上下游走。 法人指出，美系外資是以過去海運市場最恐慌的時候為假設基礎去推論，雖目前運價略有下滑，平均運價仍高於過去運價均值，該假設與市場狀況明顯背離。
遠東到美西、地中海航線同創高外，遠東到美東航線同樣大漲，每FEU（40呎櫃）漲104美元，達4,804美元，直逼歷史高點。 西南氣流連續多日為台灣帶來降雨，各地水庫也大進帳，其中曾文水庫蓄水量逼近6成、寶山及寶二水庫蓄水率100%、明德水庫蓄水量近97%，目前有10座水庫正在放水中。
長榮航空目標價: 長榮航
進一步將時間拉長，對2022年航空產業看法樂觀，預期客運業務將迎來復甦，而貨運業務供需結構預期將持續緊俏，有助運價維持高檔，貨運業務仍將為華航2022年獲利基石。 金控旗下投顧研究機構指出，長榮航第一季每股純益大幅優於預期，主因實際用油成本遞延，反映油價漲幅與維修成本較低。 大陸解封對空運需求5月下旬起升溫，帶動第二季貨運營收，雖然航空運價指數連二周下滑，然五一連假後低風險地區陸續有條件解封，復工率緩步上升帶動航空運輸需求升溫，促使國航兩岸航線運價自5月10日起漲幅達35％。 航空雙雄長榮航(2618)、華航(2610)近日股東會接連釋出利多訊息，外資法人也進場大舉站在買方，指標股長榮航股價出現不小漲幅，引發網友多空論戰；法人認為，考量燃油成本下跌、客運復甦動能有望推升獲利創新高，給予長榮航「買進」投資建議，目標價41元。 長榮航空目標價 長榮航空目標價2023 航運三雄之一的陽明12日恢復正常交易，市場雖提前一天重新燃起航運族群股價反攻期待感，仍不敵賣壓侵擾，且航運三雄同步壓回，終場下挫3～6％。 匯豐證券日前甫重申165元股價預期與「中立」投資評等，富邦投顧大砍股價預期、維持「買進」投資評等後，另一本土投顧逆勢拉升至新天價的371元，是長榮股價回檔以來，研究機構罕見調升目標價送暖。
法人指出，近年來長榮隨著新船交付營運以符合未來相關環保法規，脫硫設備之裝設已有顯著成本優勢、以及全球航線再優化，長榮海運已脫胎換骨。 長榮第一季獲利逾千億元，且約當現金2149億之水平，公司負債比已低於40%，財務結構顯著改善。 另外，公司現有船隊仍可帶來穩定現金流量，足可充分支應未來資本支出及穩定之盈餘分配規劃。 航運股近期躍升為台股交易重心，國內外研究機構紛紛上修長榮（2603）、陽明及萬海的目標價及獲利預估值。 在最積極研究長榮的本土投顧29日再發布長榮投資報告，目標價從98.9元上修至144元目、EPS為22.53元。 不過，法人仍維持長榮航今年客運營收逐季回升，貨運營收逐季下降及成本升高，使第1季為全年獲利獲利高峰，同樣將長榮航投資評等由「降低持股」上調至「持有」，目標價同步調高。
長榮航空目標價: 長榮航去年EPS 1.34元 股息0.8元
在B點做多並沒有比較好，因為在市場上漲到 C 點以前，我們無法確定 B 點就是底部。 亞當理論永遠猜不準頭部和底部，但是當頭部或底部真的發生時，亞當理論會讓你知道應該趕快出脫手上的部位。 運櫃航運類股在11月份可以說是受盡了各種利空因素的干擾，短短一個月內就至少出現了3個重大利空，低檔的利空是用來嚇跑散戶的，由三大指數判斷出貨櫃航運屬於低檔區，而低檔區和最低點兩個是不同的東西。 所以可以得到一個結論，就算航運指數再跌，也不會跌到哪裡去了，因為現在歷史低點，就剩一點點的空間，簡單說，就是下跌空間有限。 SCFI在每周五的下午三點會公布，這個指數重要的原因在於，上海港在2010年的時候，正式超越了新加坡港，成為全球貨櫃吞吐量最大的港口。
星宇航空1月營收15.23億元，較去年同期大增1295%，相當於近13倍，創歷史新高；台灣虎航1月營收9.03億元，年增2060.08%。 航空股遭疫情摧殘3年，今年1月迎來巨大轉折，受惠春節10天連假、後疫情的報復性出國旅遊潮，紛紛繳出亮眼成績。 營收王長榮1月合併營收151.79億，年增率42.47%，創2020年1月以來37個月新高，其中客運營收為101.86億元，年增達3583.44%。 回顧 2018 年，今年只有兩架波音 787 – 9 新機交付，整體運能成長趨緩，低於全球與亞太平均，營運目標主要放在航點與航線班次的優化。
長榮航空目標價: ‧ 台灣綠色船舶商機大 英國勞氏船籍社執行長布朗今年兩度訪台
看完三個指數的分析，貨櫃航運的運價指數，幾乎都在歷史低檔區，也不是說就不會下跌了，而是下跌的空間有限，再怎麼跌也不會跌到哪裡去。 耳熟能詳的貨櫃三雄：長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）就是貨櫃航運的代表，主要載運的都是以貨櫃為主，裡面裝的都是一些不能受到擠壓的電子零組件那些東西；貨櫃的外表那麼堅硬，就是怕會壓壞裡面的貨物。 投資人應該很常會聽到「航運股」這個名詞，其實航運可以分成貨櫃航運跟散裝航運，這新聞內容會以貨櫃航運為主。 YouTube頻道《陳愉昇股市經驗談》就分享，要觀察的3個運價指標，包括SCFI上海出口貨櫃運價指數、FBX波羅的海全球集裝箱指數、WCI世界貨櫃運價指數，分析完這3個運價指數指標，可以發現指標都呈現在歷史低檔區。
綜合評級 - 共有5位分析師給予長榮航(2618-TW)評價：積極樂觀1位、保持中立4位、保守悲觀0位。 根據FactSet最新調查，共5位分析師，對長榮航(2618-TW)提出目標價估值：中位數由29元上修至29元，調升幅度36.21%。 根據FactSet最新調查，共8位分析師，對東陽(1319-TW)做出2023年EPS預估：中位數由4.02元上修至4.19元，其中最高估值4.52元，最低估值3.45元，預估目標價為64.75元。
長榮航空目標價: 客運谷底復甦在望 長榮航股價改寫11年來新高
長榮航表示，目前到下半年機票都處於高票價，意即2023年全年都是高票價，且有望維持到2024年第1季。 長榮航空目標價 樂觀派法人則推估，長榮7月每股純益3.9元，第三季單季每股純益上看12元，季增53％，並看好11月中旬發布第三季財報，將激勵股價。 考量產業紀律轉佳，以及增加船舶交付量與一次性事件使運力吃緊的影響正在消退，美銀推測，2022年運價仍將比疫情前高出50％，至2023年運價溢價幅度繼續縮減，降至比疫情前高出20％。 長榮在7月6日站上收盤新高價224元，但隔日起開始走跌，短短1個月重挫超過40%，即使9日公布7月財報，單月營收達458.79億，月增21.63%，創下史上新高，但隔天長榮股價反而重挫超過2%，出現利多不漲的狀況，今（11日）長榮再度下跌逾5%，收在132元，連2日出現跌勢。
接下來我們可以將長榮航空的業務分成客運與貨運兩塊來分析，其中客運營收大約都佔整體合併公司營收接近 6 成，貨運營收則從往年的 3 成多持續下滑至 1 成多，絕對金額也呈現衰退的情形，多出來的百分比則被子公司的營收成長佔去。 關鍵的美東與美西線貨櫃航運需求自第二季起已經轉負，花旗環球證券預期明年需求將會衰退10％，至2024年才會反彈5％；反觀運力供應因塞港狀況緩解，有效供應量明年將年增13％。 上述供需變化對應至中國出口集裝箱運價指數（CCFI），花旗環球對2023～2024年的預期從2,390～1,673大砍至857，意味將加速跌回疫情前航運產業損益兩平時環境。 花旗環球證券6月時便已雙重降評長榮，投資評等亦由「買進」砍至「賣出」，當時寫下外資圈看長榮新低目標價紀錄；後長榮減資，股價預期現由175元調整為117元，仍是外資圈最低，隱含雙位數幅度下檔空間。 長榮今年第一季合併營收為902.36億元，年增107.79％，季增39.7％。
