2.依目前市場狀況，同一支基金之下又會區分不同級別，本排行只取同一基金下績效表現最佳的級別，進行評比，其他級別，則忽略不計。 1.「台灣ESG永續基金排名」是以台灣金管會「ESG基金專區」內認可的國內外ESG基金，為評比的主要母體，再依各基金每周的績效表現，進行排行。 別太擔心，其實是有的，各地消防隊一都有把 ARTC 的電動車救援手冊跟油電車緊急救援手冊結合辦理持續性的訓練。 當消防員到達火場第一線時，必須借助熱像儀觀察車輛的溫度變化來判斷起火點，再開始著手接下來的滅火計畫。
而「鎳」能在高溫下穩定運轉，還能防止過度充電，價格不到鈷的一半，如果能將正極材料中的「鈷」替換成「鎳」，便能夠大幅降低電動車的電池成本。 不過，「鎳」的比重越高，代表電池會釋放越多熱能，因此需要搭配更新的散熱技術或製程。 全球減碳趨勢勢在必行之下，電動車的發產成為汽車產業的主流。 而「電池」是電動車的成本核心，佔電動車零件總成本的 40% 以上，能否降低電動車的電池成本，同時加強電池續航力，成為電動車的競爭力關鍵。
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日本豐田汽車TOYOTA則和松下Panasonic合作開發固態電池，該電池計畫於2025年用於混合動力車上。 固態電池（Solid-State Battery），顧名思義其所有的材料都以固態形式存在，尤其是鋰電池中的電解液與隔離膜等結構，被固態電解質取而代之。 能源轉型驅動，風起雲湧的低碳經濟，讓電池猶如科技發展關鍵的晶片，也像是在嚴峻疫情下，各國瘋搶的疫苗。 在日本電力自由化與虛擬電廠扮演關鍵要角的台灣新創「聯齊科技」，創辦人兼執行長顏哲淵分析，日本自從311大地震後，缺電焦慮，讓日本家家戶戶幾乎都建置儲能系統，電力公司並打造社區虛擬電廠，即時救援。 開發特斯拉關鍵電池與動力技術，被馬斯克視為共同創辦人，特斯拉前技術長史特勞貝爾（JB Straubel），就嗅到電池隱憂。
而「紅土鎳礦」主要分佈在赤道附近的熱帶國家，包括東南亞的印尼、菲律賓，中南美洲的古巴、巴西等；「硫化鎳礦」則主要分佈在加拿大、美國、俄羅斯、澳洲、中國等地。 「鎳」（Ni, Nickel）是銀白色金屬，具有良好延展性、磁性、耐腐蝕性，被譽為「鋼鐵工業的維生素」。 鎳的最大用途在於製造「不銹鋼」，大約佔全部消費量的 80%，以及用於「電鍍」、抗腐蝕「合金」、「電動車電池」等方面。 繼 3/7 一度瘋漲 90% 電動車電池2023 後，今天（ 3/8 ）盤中再狂飆 111%，突破每噸 10 萬美元，創歷史新高。 但目前漲勢已逐漸收斂，截至台灣時間 4 點 2 分，報 8,1051.5 美元／噸，漲 61.23 %。 前端製程主要分有混合、打漿、塗佈、乾燥、輾壓、分條等，此時前端製作好的正、負極與隔離膜組裝在一起後，再裝上外殼注入電解液，就可以製程電池芯，值得注意的是，組裝電池的過程中，全程都得控制在乾燥的環境，來穩固活性。
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這裡說的高壓系統是800V（或以上），不是我們之前在電力系統文章中理解的高壓69kV。 電動車也是一樣，在電動車發展的同時，充電站的數量也會跟著一起成長，所以不需要太擔心。 目前全台灣大約有 4,000 多座充電樁，分佈在交流道附近、停車場、飯店、餐廳等地方，其中大概 500 至 600 座是快充，充電營運商也從 2019 年的 3 家增加到了 9 家，以現在的車口數來說非常夠用。 觀察目前全球電動車動力電池主要供應商，以中國、韓國和日本廠商為主，包括中國寧德時代、韓國LG Chem、日本松下（Panasonic）、韓國SK Innovation、韓國三星SDI、中國比亞迪等。 目前電動車電池正極材料以磷酸鋰鐵和鋰三元為主，另外固態電池持續發展。 法人指出，磷酸鋰鐵電池主要應用在商用電動車和儲能設備，鋰三元電池主要應用在電動乘用車領域。
隨著主要國家政策從禁售燃油車到完全零排放，並藉由補助政策激勵電動車銷售，預計2030年~2035年之間全球多數國家將全面禁售燃油車，且2030年時預計電動車將占總道路用車的7%~12%。 如康普具備三元系鋰電池中「正極材料」，也是台灣最大正極材料上游製造廠，主力產品包括氧化觸媒、動力電池材料及先進材料等，康普2022年第二季電動車用的動力電池營收占比，已由2021年同期的59%，突破到60%，新產能開出後，2023年動力電池營收占比還有機會再向上。 美琪瑪同具備三元系鋰電池中「正極材料」，美琪瑪為台灣少數的鈷系列化工廠，主要產品為鋰電池正極材料原料如硫酸鈷、硫酸鎳等。 目前台灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域，但因上游材料專利技術與資源需求龐大，因此大多數投入上游材料之台灣廠商，背後多有集團資源支持，也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。 為了響應碳中和，部分國家開始對燃油車的禁售、禁止上路做出安排，其中以歐洲國家態度最為積極，而歐洲也是全球汽車銷售數量第二高的地區，可以預見接下來歐洲將會是除了中國以外，帶領電動車產業快速發展普及的重要地區。 電動車電池2023 電氣及機械系統主要包括高壓系統、電池包系統、連接器線束、充電連接器以及整體外殼等。
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電池的潛力相當巨大，考慮到挑戰很大，難度很高，當我們聽到某人說新電池有多好時，最好還是帶著懷疑的眼光審視一下。 電池化學家發現，當他們嘗試提高一極時（比如能量密度），另一極就會削弱（比如安全）。 因為要保持平衡，想在各個方面取得進步就會很難，速度很慢，還會帶來多種問題。
車電系統多為台積電、瑞昱半導體、友達、群創等科技大廠，從電動車的電池上游電池材料切入亦不失為台灣可集中資源、長期發展的未來利基產業。 郭斐然醫師指出，國健署為了要開放加熱菸，無論是菸害防制法中菸品定義的問題，或健康風險評估的設計，都只是加熱菸上市的掩護，讓民間團體或民眾接受的障眼法。 電動車電池 假如政府的心態是在一定會通過的前提下，制定更高的審查標準，只是增加日後菸商宣傳的籌碼而已，因為指定菸品「已通過健康風險評估」。 而WHO報告中提到，菸商會使用各式香味、時尚感、科技潮流等產品設計與廣告方式吸引年輕族群或是從未吸菸的族群，所以部分國家在規範加熱菸時，甚至會採取禁止加味菸的銷售限制，以降低吸引力。 台灣拒菸聯盟亦曾公開呼籲禁止所有加味菸品是最有效的選擇。 為此，郭醫師強調：「目前雖然廠商有繳交20歲以下青少年成癮的資料，但是並未列入駁核條件，也就是說，即使廠商所提的資料證明會吸引青少年使用，一樣可以通過健康風險評估。」為了保護青少年，不要讓我們下一代繼續尼古丁成癮，這是醫師和反菸團體最強烈的請求。
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根據諮詢公司 Rystad Energy 發布的報告顯示，鎳的供應預期不到 2 年的時間恐將會出現短缺，儘管近期將呈現穩定增長，但仍不足以滿足電動車電池的需求。 至於韓國業者，如三星SDI的客戶是奧迪（Audi）E-Tron、寶馬（BMW）i4和菲亞特（FIAT）500等車款拉貨；LG則是福斯（Volkswagen）ID.4和福特（Ford）野馬Mach-E強勁銷售帶動出貨順暢。 首先是創新之戰，需要供應商夥伴投入；其次是成本戰役，市場需要不斷提升電池的性價比，這需要我們和供應商夥伴們一起想辦法；最後一個是綠色低碳戰役。 以特斯拉（Tesla）為例，該公司2021年與澳洲礦商Syrah Resources簽署了一項石墨供應協議。 當時特斯拉給美國貿易代表的1份免除從中國進口的人造石墨關稅的意見書中稱，「美國國內沒有符合其規格和產能要求的供應商」，藉此獲得批准。
它通過與法國廢物處理公司Veolia和比利時化學公司Solvay共同設立的財團來做這項工作。 歐盟最近提出建議，將要求電動汽車供應商負責，確保他們的產品不會在失效後被簡單地丟棄。 他指出，屆時如何處理失效的電動車電池，將是一個巨大挑戰。 因為，一個全新的產品、以如此高的速度發展壯大，是「前所未有的」；「10-15年後，一大批電動車電池即將壽終，建設回收業相當重要」。 雖然為了達到碳中和目的全球各國都在加大新能源電動車的使用，但其電池成了一個有待解決的環境和經濟問題。 只要有輪子的車基本上都需要保養煞車系統，電動車也不例外。
電動車電池: 澳洲前總理新書〉美中如何避戰？「中國通」陸克文給答案
世界電動汽車協會每一年半在世界不同國家和地區舉辦專業電動汽車學術會議和展覽（Electric Vehicle Symposium and Exposition，EVS）。 2022年8 26日在中國北京舉行的北京億創國際會展中心舉行的 2022 年世界新能源汽車大會期間，來自長安汽車、寧德時代和華為的Avatr 11電動SUV 的底盤展出。 研調機構SNE Research強調，中美歐主要市場均處於看漲態勢，尤其是中國，規模較去年擴大近1.9倍，而此種市場擴張是由數量龐大的中國製造商主導的現象。 除了觸媒鈷，當時他們另一項重要產品，是磁性材料需要使用的硫酸鈷。
過去鎳礦都被用來製造不鏽鋼，如今隨著電動車興起，鎳礦因為是鋰電池的關鍵資源，重要性日益提高。 鎳礦能讓電池容量增加，讓鈷的使用量降低，後者比起鎳不但成本高昂，供應鏈也不透明。 按照動力來源分類，又細分為純電動車（BEV）、混合動力車輛（HEV）和燃料電池車（FCEV）。
電動車電池: 電動車廢舊電池回收 中國與歐洲市場的現狀和選項
知名鬼才導演魏斯・安德森（Wes Anderson）的新作《小行星城》近期在台灣上映，電影講述發生在 1955 年一座虛構美國小鎮的故事。 到 2025 電動車電池 年，電動車銷量預估會達到一年 30,000 台，電動車越來越多，也會讓充電站在營運上能夠賺得到錢，讓充電樁的設置量跟著提升。 電動車的內部結構相對燃油車簡單，許多原本留給擺放車子零件的空間，就直接轉換為車子的內部空間，所以在開電動車的時候，會覺得空間寬敞了不少。
至於鈉，雖然它是地球上儲量最為豐富的化學元素，但鈉離子電池能量密度很低，根本無法用於消費電子產品或電動車。 一、研發超越鋰電池能量密度的新型電池，比如固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等。 二、在已有電池中添加更多元素，如鈉離子、鋁離子和鎂離子電池。 所有電池的主要構件無外乎3個：正極、負極、電解質（起催化劑作用）。
電動車電池: 日本核廢水排海將怎樣改變香港人的餐桌？
有興趣的讀者，也可以在消防署網頁上看到這些「油電車緊急救援手冊」，來看看台灣市售電動車款的緊急手冊資訊到底夠不夠充足。 將充電車位同時結合充電與停車兩種概念，政府可主動公布公營充電停車的收費標準，如紅燈停車位為停車費+300元/小時（每度電以3元計）、黃燈停車位為停車費+30元/小時、綠燈停車位則視同一般車位收取等等。 由日本設計師形塑EC-05優雅仿生線條，貼合人體工學的細節，帶來更優越的電車外型及騎乘感。 SNE Research數據顯示，寧德時代市占率由32.2%上升至37.1%，將近四成的驚人市占率。
- 多硫化鋰可不是人們想要的氧化還原反應，因為它會覆蓋負極並使其鈍化，隨後就是容量的迅速降低，直至電池最終罷工。
- 前者是像環保容器的概念，提供消費者返還包材給商家的機會，讓商家可以重複利用包材，自然達到廢棄物減量；而後者則是優先使用回收再製的原料來製作包材，在減少製造包材所需的原物料之餘，還降低了生產過程中的碳排放。
- 目前電池芯主要的供應 來自日韓中等亞洲廠商，包括韓國的LG Energy Solution（LG化學獨立運營的子公司）、比亞迪、松下、CATL、SKI，中國寧德時代。
- 屆時，鎳產量預估將只有 320 萬噸，全球將面臨供不應求。
- 按照動力來源分類，又細分為純電動車（BEV）、混合動力車輛（HEV）和燃料電池車（FCEV）。
- 在1990年1月的洛杉磯車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動概念轎車。
- 過去在二仁溪畔廢五金事件中，環保署也曾在處理過程中發現廢鉛蓄電池的部分殘骸，對當地土壤與溪水造成危害。
其實早在18世紀，第一台用直流電機驅動的電動車就已經製造出來，並且橫行了半個世紀後，才因當時電池技術的瓶頸，以及競爭對手（內燃機）引擎效能的提升而逐漸敗陣，換來近一個世紀的沉寂。 值得注意的是，寧德時代、LG及Panasonic的成長主要是因為特斯拉的Model 3和Y等車款暢銷，引領這三大廠銷售成長，此外，比亞迪也透過旗下汽車品牌帶動銷量。 《時代雜誌》稱，麒麟電池搭載在汽車中，只要充滿一次電，就可以跑1000公里，還可以使電池保持適宜的溫度，從而加快充電速度。 數據還顯示，麒麟電池可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充，在同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量較4680系統提升13%，實現續航、快充、安全、壽命和效率等優點。
電動車電池: 充電接口
當電池完全充滿電，陰極不會有再有任何鋰離子，它們全都整齊排列在石墨塊之間。 當電池釋放電能時，鋰離子向陰極回流，直到陽極沒有任何鋰離子。 如果想解決功率問題，就要深入了解一些商務電池的內部結構。
SAE J2990 警告，這種狀態的高壓鋰電池就算短時間被熄滅，也非常有可能因溫度再度進入熱失控循環起火。 首先不管是純電車還是油電混合車，車廠都會按照 SAE J2990 為高電壓系統組件標示上橘色，但消防人員在面對油電混合車起火之外，必須還要同時觀察引擎、油箱內汽油的起火風險。 目前各國車廠在當地推出電動車、油電混合車時，絕大多數都會配合該國消防機構在網站放上緊急救援手冊，來幫助消防員判斷電池與高壓電組件的位置。 然而電動車是個新興產業，新興產業的特色就是人人都想趁機建立新的遊戲規則，後果就是遊戲規則亂成一團，誰都普及不起來。 最明顯的例子就是充電連接器的規格，光是充電連接器就有數種版本包含：美國SAE的J1772（CCS1/Type1）、國際電工協會的IEC 62196（CCS2/Type2）、日本的CHAdeMO、中國大陸的GB/T以及Tesla推行的SC。
電動車電池: 沒有萬能的鋰電池
綠學院很愛談熱力學第一定律—能量守恆，電動車當然也遵守這個物理學定律。 上述80%的能量被用來移動（動能），沒有太多額外的能量被用在他處，自然少了汽油車會有的震動（震動能）、少了噪音（震動能）、少了廢熱（熱能），也少了廢氣（化學能）。 環工人把車子形容成「移動式污染源」，那是汽油車才有的毛病，只要開電動車，那個詞根本就用不上了。 報告中指出，預期到 2024 年，全球鎳需求將會達到 340 萬噸，遠高於今年的 2.5 公噸。
進入電車時代，這道理一樣不改，加速快、續航力是Taycan的過人強項，至於說到那觸動身心的操控感，這才是Porsche引人入勝的關鍵。 再來是讓人津津樂道的超高速充電，Ioniq 6同樣採用最大800V直流快充系統，支援相容350kW超高速充電樁，18分鐘內可滿電80%電量，這速度非常可以。 簡言之，Ioniq 6是強調超低風阻的斜背四門純電跑車。
電動車電池: 台灣已上市電動車總整理！ 入手門檻售價由低至高完整排序一把抓
鋰離子電池仍然有起火隱患，因為它們大多都用易燃液體作為電解質。 固體更堅硬，你不妨想像一樣，將骰子扔進水里和沙裡，在水中它接觸的表面會比沙子多很多。 卡內基美隆大學電池專家 Venkat Viswanathan 說，純電動商務飛機需要的電池可能還要幾十年才能研究出來。 目前 Leclanché 已經將自己的電池裝進無人駕駛堆高機，9 分鐘就能充滿100% 的電量。 對比特斯拉超級充電器，它為特斯拉汽車充滿50% 電動車電池2023 的電量大約要10 分鐘。
這需要進一步的、高能耗的加工才能以可用的形式回收有關材料。 赫敏表示，這是一個非常開放的項目，因為它不僅回收雷諾電池，而且回收所有電池，還包括電池製造廠的生產廢料。 電動汽車的電池比普通石化燃料汽車的更大、更重，由幾百個單獨的鋰離子電池組成，所有這些電池回收都需要拆解。 原材料和電池零組件價格上漲以及通脹飆升，導致2022年鋰離子電池組價格(調查範圍為轎客車、巴士、商用車用的鋰電池和固定儲能設備)首次出現回升，根據Bloomberg NEF資料，2022年電芯達120美元/KWh、電池組達31美元/KWh，合計151美元/KWh。
最近幾年來，台灣人對電動車的市場接受度越來越高，根據台灣指標民調 2021 年調查，有 33% 民眾有興趣在未來換車時選擇電動車；不過，從實際掛牌數來看，2021 年只有 3% 新車是電動車，這中間的落差頗大，還是來自「充電不方便」和「里程焦慮」這兩點主要考量。 電動車電池技術也有不少關鍵待克服，產業人士指出，首先是電池熱失控問題，電池可能受到穿刺、擠壓、短路、過充及過放等變數影響。 電動車電池2023 台廠美琪瑪、康普生產三元電池正極材料上游化學原料，兩家公司供應日本松下和韓國廠商；此外立凱-KY也布局磷酸鋰鐵電池正極材料。 台灣廠商在電動車電池也沒有缺席，例如鴻海集團鎖定磷酸鋰鐵電池和固態電池技術，預估今年固態電池技術樣品可亮相，預期2024年推出首款可商用化的固態電池產品。
