美國南卡羅來納大學化工系主任阿米力迪斯（Michael D. Amiridis）說：「一把看不見的火，真是太恐怖了。」該系與多家公司訂有燃料電池的研究契約。 他表示，一輛成功的燃料電池車，「其安全標準至少不能比我現在開的車還差。」在發展氫燃料供應鏈的初期，主要工作就是需建置能確實偵測氫氣的警示器。 2003年，美國總統布希（George W. Bush）宣佈，為改善空氣品質，並降低國內對進口油品的依賴，將投入17億美元，展開一項機動車輛研發計畫。
綜上所述，就儲存方式而言，壓縮氫氣與液態氫使用上均有很大限制，短期內儲氫合金強化儲存密度是發展重點，若奈米碳管技術有所進展，未來可為優秀的儲氫材料。 不同物質中提取出來的氫氣在成本及碳排量也有區別，從煤中提取出來的「棕氫」，相較再生能源提取出來「綠氫」，碳排放量高出了十倍以上，但綠氫的成本也比棕氫高出接近三倍，因此如何降低提取所花費的成本，並增加提取的效率，便是氫發展的關鍵。 氫能源來源非常廣泛，如水或是傳統的碳氫化合物，都可以從中提取出來，因此幾乎不會用盡。 跟其他環保能源相比，氫能沒有間歇性，如太陽能及風能，這兩種發電發方式都需要依靠天氣決定其供電功力，因此氫能供給上最穩定的環保能源。 氫氣車缺點 氫能雖已發展將近30年，但由於早期轉化及儲存能源的技術並不成熟，且所需的成本高，因此其發展並不快速。
氫氣車缺點: 產業技術評析
幾個月後的秋天，日本豐田汽車公司於美國華盛頓特區推出兩款車。 一款是配備傳統汽油內燃機引擎的市售複合動力車，搭配由電池驅動的電動馬達。 每一公升的汽油可讓這款車行駛約20公里，且二氧化碳的排放量僅為一般車輛的一半出頭。
市售的燃料電池轎車都已經有 10 萬英里的保固，它的規格約可行駛 5,000 小時以上，以每小時平均 50 公里的速度，可達到 25 萬公里的行駛里程，因此一台氫能車的壽命標準會落在 10–20 年之間，且正常的使用習慣下，過程不太會遇到要換電池的可能。 由於它們被認為是清潔汽車，氫動力汽車也被 DGT 標記為“零排放”，就像電動汽車一樣。 這帶來了他的“兄弟”享受的同樣好處（尤其是在某些城市）。
氫氣車缺點: 氫能電動車必備 金屬板燃料電池體積更輕薄
氫氣常用的運輸方式有兩類，一為運氫車輛，即將氫加壓或液化之後，以特殊的罐裝拖車運送至目的地；二為供氫管線，直接將氫氣注入特殊材質的專門運氫管線，或是注入現有的天然氣管線。 而近期計畫多以天然氣混合管線為主，由於氫氣具有良好的助燃能力，若注入的氫氣量不超過總體的10%，將不影響管線的安全性，又可提升天然氣的效能，致使這類管線已陸續在歐洲進行示範運轉計畫。 利用化石燃料製氫之後隨即搭配二氧化碳捕獲、封存與再利用機制(Carbon Capture, Storage, and Usage；CCSU)成為低碳氫氣。 優點是製程的碳排放量有效降低可符合國際需求，缺點是CCSU技術成本高，因此藍氫最低成本也要每公斤1.5美元，但最高成本為每公斤2.9美元，在碳稅較高的地區比灰氫略低。
- 總而言之，利用天然氣發電來供應高壓輸電網所需，並節約用煤量，比將天然氣轉化為氫氣以節省汽油而言，對環境似乎更有助益。
- 去年 5 月中國總理李克強到豐田汽車北海道工廠參觀，對加氫 3 分鐘就能行駛 650 公里的氫氣車 MIRAI（未來），顯示了高度興趣；他回國後立即成立了氫燃料電池聯合小組，2018 年還被視為「氫燃料電池車元年」。
- 然而，氫為分子最小的元素，多與其他分子結合(例如與氧結合為水)而非獨自在大氣中以自然形態存在，故被歸類為二次能源，意即須要經過加工轉換以後才能得到的能源，現今主要的分類與製造方式如下圖1。
- 由於氫氣分子極小，若以一般的鋼瓶儲存，氫氣會鑽入金屬的結構中，長久使用後，金屬瓶會產生裂斷現象，也就是所謂的「氫裂」。
- 波音公司正在完成試驗的幽靈之眼（Phantom Eye），具有高空長航時（HALE），可用於飛行在 20,000公尺（65,000英尺） 並有多達4天的時間進行研究和監測[72]。
氫氣車的全名為「氫燃料電池車」（fuel-cell electric vehicle，FCEV）。 氫氣車內有著氫燃料電池，透過氫氣和氧氣間的化學作用出產生電流，並利用電流推動車輛行駛，而在這化學作用之間所產生的副產品，則是對環境完全無害的水份。 而在這電池系統中，氧氣可直接從空氣中取得，氫氣則被壓縮於車內的燃料電池內，當氫氣燃料電池內的氫氣耗盡時，可在氫氣站補充，與汽油車的補充方式類似，且氫氣車補充燃料只需三至四分鐘，較電動車的數小時快捷。
氫氣車缺點: 建造加氫站 成本得再降
氫能車或稱燃料電池車，基本上也是電動車的一種，與電池電動車相同，動力源均由大功率馬達驅動車體。 然於能源供應端，則為氫氣加入空氣中的氧氣，透過燃料電池進行化學反應進而產生電力。 就優勢而言，氫能車充一次氫氣，以目前高壓氫氣的技術，約可行駛七百至一千公里，如韓國 Hyundai NEXO 與日本TOYOTA Mirai，而電動車行駛里程約為五百至七百公里，如 Tesla Model X 與 Mercedes EQS，因此明顯勝出。 此外充一次氫氣時間約為短暫的五分鐘，而電動車充電至 60–80% 電量約要 20–30 分鐘，因此氫能車可有效率快速補充需求能量。
- 燃料電池發展至今，台灣也培育出許多人才和技術，一些關鍵的配件還打進國外的氫氣車供應鏈。
- 未來天然氣電廠將轉型燃氫氣，至於燃煤機組，郭天合透露，年底預計和三菱公司簽MOU，使用林口發電廠混燒5%氨氣，目標2030年混燒20%。
- 現在已經有了幾個燃料電池為動力的無人飛行器（UAV）。
- SOFC除了發電外，附帶產出的熱水，也能充分用於製程或洗滌，冬天亦能轉成熱風，作為廠內供暖設備，應用場域包含工廠、旅館、大樓、溫泉業、醫療院所等產業；而小型SOFC系統，則可作為家用供電、供暖的整合方案。
- 零碳排的氫能應用不僅是世界趨勢，高效率的氫應用技術，更是臺灣在全球氫經濟競爭下勝出的關鍵。
➤使用含有氫原子的燃料效率不高：如果陽極通入含有氫原子的燃料（例如：甲醇），則必須先將甲醇（CH3OH）經由觸媒的改質反應形成氫氣，才能流入陽極，但是觸媒的改質反應通常只能將少量的甲醇轉換成氫氣（通常低於 12%），所以效率不高，而且觸媒通常含有貴重或稀有金屬，所以價格不低。 目前全球進行二氧化碳轉化甲醇時，反應溫度高達攝氏250至280度，工研院研發高性能的二氧化碳觸媒氫化技術，以獨家專利的銅鋅合金觸媒配方，能將反應溫度降到攝氏220度，不僅轉化能耗較低，產出效率也較高。 對比目前市面上每公斤觸媒每小時可產出600克甲醇，工研院可產出1,000至1,100克甲醇，成果領先國際。 由於電解效率差，只好在機器內部添加大量的氫氧化鈉稀釋液，整個機器重達 30 公斤以上！ 對於消費者在使用上產生很大的不便，更不方便的是，這種類型的氫氧機因為技術上的限制，每一段時間就必須通知維修人員做檢修與更換，也是一筆不小的花費。
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西門子數位工業同時身為業界的製造商與服務商，協助企業透過通盤視角，打造永續與安全的最佳方案。 王健源分析氫能優勢在於，氫氣與空氣中的氧氣，經由電化學反應產生電力，是氫能電池的基本原理，而過程只產生水，是非常乾淨的能源。 它有3萬小時的壽命，所以在整個12年的使用年限內是不需要再更換的。 不過，以現階段來說，設置加氫站的成本約為充電站的5倍，而運送氫氣通常以液化氫的方式進行，需要在極度低溫（攝氏-253度）並存放於特殊鋼瓶中，較為複雜；且在氫能車的設計專利集中於數家車廠的情況下，氫能車暫時難以有多元廣泛的發展，若能突破技術限制，未來可期。 除了大型氫能儲存設施，燃料電池同樣運用於氫能車發展上，過去幾年雖然氫能車已有發展，但市場仍是以電動車為主，不過，隨著政府大力推動，各家廠商看準藍海商機，紛紛搶進，未來規模有望盛於電動車潮。 不過，產業部分，則由工研院積極主導設立氫豐綠能科技股份有限公司，以及建立台灣氫能與燃料電池夥伴聯盟，發展多項技術，要將台灣打造成媲美美國矽谷的台灣氫谷。
台電發電處處長鄭天德說明，因為氫氣它沒有含碳，所以基本上二氧化碳會降下來。 再來因為氫氣的熱值比天然氣還要低，所以熱效率應該會比較不好。 首先，氫能車（FCV；燃料電池車）解決了純電動車（EV）最大的痛點，根據媒體 InsideHook 報導指出，電動車因電池無法忍受低溫，在零下的環境中行駛，續航里程會比平常少20%。 在低溫條件下，對氫能車進行測試，在攝氏零下30度的極端氣候，仍照常行駛，且氫能相較於生質燃料來得更輕巧。
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他們之中， 他們對駕駛沒有限制，他們可以在SER區停車而無需付費， 即使在馬德里和巴塞羅那等主要城市建立的污染預防協議在某個時間激活，它們也可以移動。 ➤應用範圍廣：燃料電池可以將許多單電池串聯起來得到很高的電壓與功率，可以廣泛地應用在各種手持式元件、車輛電力、分散型發電機、發電廠等。 燃料（通常是氫）轉換為電能的裝置，反應後產物主要是水，被譽為是最潔淨的能源，也是達成2050淨零排放的主要路徑之一。 他們當然知道，但由於技術的限制，無法把氫氣與氧氣做分離，只好用各種銷售術語告訴消費者說：「吸純氫會缺氧，氫氣加氧氣才是完美組合。」然而事實上，呼吸高純度的氫氣，不僅不會缺氧，還能避免氫氧機燃燒爆炸的危險！
使用重組過的汽油或乙醇來推動燃料電池，不但幾乎無空氣污染問題，能量轉換效率也比內燃機高（可有效減少二氧化碳排放）。 關於油氫混合車，由於氫能除了燃料電池的化學反應製造電能外，亦可透過內燃引擎燃燒製造動能，且排出之產物為 H2O，因此極有可能是未來內燃引擎車對抗鋰電池電動車之車型。 目前 TOYOTA 正將氫引擎運用於多款市售車輛，而若 TOYOYA 插電式油電混合車-Prius 後續加入氫氣燃燒之選項，加上足以抗衡電動車之產量、高效能運轉及優異性能表現，的確後市看漲。 不過話說回來，在能源補充端，要如何透過加氫站充氫，及如何潔淨製氫、安全儲氫等，仍為各國急欲解決的當務之急。 然而，亞洲目前的發展皆以大規模的國家型補助支援氫能發展，此方式並非其他國家能輕易效仿，且其產業鏈主要建設於國內，如何向國際拓展，在全球建立價值鏈，皆有待觀察。
氫氣車缺點: 主要燃料電池的比較
也就是說，如果未來新能源產業普及、燃料電池訂單越來越多、氫能源設備需求持續升溫，也不等於所有「氫能源概念股們」的股價就一定會上漲，只能代表它們上漲的機會比較大。 氫氣車缺點2023 氫氣車缺點 除了這種純氫氣類型，還有烴類燃料的燃料電池，包括柴油、甲醇（請參閱：直接甲醇燃料電池和非直接甲醇燃料電池）和化學氫化物。 陽極一邊的氫流到陽極催化劑，並分離成質子和電子，運作溫度約80-100℃。
不過，正如電力同樣要追溯其來源是化石燃料抑或可再生能源，截至2020年，全球超過95%商用氫氣均是燃燒天然氣（natural gas）所得，因提取過程同樣產生大量二氧化碳及甲烷，又被稱為「灰氫」（gray hydrogen）。 因此，當卡車由燃料電池供電時，不會產生有害的廢氣排放。 但任何衡量氣候影響的措施還必須考慮到氫氣的生產過程需要耗用大量的能源。 但是，如果用於生產的電力來自可再生能源，則氫燃料的碳足跡可能接近中和 (這稱為「綠氫」)。 減少製氫過程碳足跡的另一種方法是使用「碳捕集與封存」(CCS)，它是從 SMR 中捕集、運輸和永久封存於地下深處的 CO2 排放過程。
氫氣車缺點: 研究發現氫氣比二氧化碳更危害環境 氫燃料能源車可能告終？
欣興電子宣布，2023年起將投入40億元，導入氫能燃料電池。 許多企業走在政策前面，已經改建，或正評估改建廠房，以因應能源轉型。 氫氣車缺點2023 他們會委託業者評估包括氫能在內的整體能源解決方案，讓台灣氫能業者忙得不可開交，但比起過去忙著在世界各地找商機，現在感覺踏實多了。 只是不可諱言，在相關技術成熟前，發展綠氫恐怕還需要一段時間。
重視空污議題的南韓總統文在寅，今年 1 月更發布「氫能經濟發展路徑圖」，預定今年底氫氣車要增加到 4,000 輛以上，2040 年生產 620 萬輛氫氣車，並且在全國建立 1,200 座加氫站。 下一代Mirai具有完全重新設計的燃料電池系統，包括其燃料電池堆，可顯著地提高性能。 根據這項戰略，2030年為止的短期措施，在氫能應用方面將包括導入混燒發電技術等；氫氣供應方面，則與國際氫供應鏈資訊交流和技術合作等；另外還計畫建立氫氣輸配基礎設施等。
